Renault E-Tech: la prova delle versioni ibride di Clio, Captur e Megane








Non è un nome scelto a caso quello che Renault ha utilizzato per contraddistinguere la nuova gamma ibrida. E-Tech indica l'unione di due mondi: quello elettrico, dove Renault da decenni detiene una leadership con la Zoe, e quello della tecnologia, che racchiude il know-how maturato in tanti anni di esperienza nel mondo della Formula 1. Ed è proprio da questo universo racing che derivano sistemi estremamente avanzati che applicati alle vetture di serie riescono a garantire dei risultati eccellenti: ricordiamo infatti che dal 2014 in F1 si utilizzano motori ibridi. Ma andiamo con ordine.
Motore ibrido modulare sviluppato dall'Alleanza

Per entrare nel panorama dell'ibrido, Renault e l'Alleanza, hanno realizzato un motore 1.6 benzina di nuova generazione da 91 CV dotato delle ultime tecnologie disponibili: Pompa ad acqua elettrica, doppio iniettore, Bore spray coating, Valvola EGR, FAP). Ha il plus di essere estremamente modulare, capace dunque di accogliere sia il sistema full hybrid presente su Clio, che quello Plug-in hybrid montato su Captur e Megane.








Nello specifico, al motore termico, associato all'innovativa trasmissione multi-mode con innesto a denti e privo di frizione (di derivazione F1, appunto), vengono abbinati due motori elettrici alimentati da una batteria da 1,2 kWh su Clio e da 9,8 kWh su Captur e Megane; con la differenza, che nel primo caso la batteria si autoricarica, mentre nel secondo c'è il cavo che consente la ricarica presso colonnine o prese domestiche. Il risultato è che tutte e tre le vetture si avviano automaticamente sempre in modalità 100% elettrico, sfruttano la potenza della batterie per lo spunto iniziale per poi gestire "il passo" alternando le due alimentazioni, sempre con lo scopo di garantire una grande fluidità di marcia, performance notevoli e consumi ed emissioni estremamente ridotti.
Renault Clio full hybrid: la prova

Partiamo dalla vettura più importante della gamma, la Clio full hybrid, dotata di una potenza combinata di 140 CV così ripartita: il termico benzina da 91 CV, un motore elettrico da 49 CV e uno starter generatore da 20 CV). Si avvia, come anticipato, in elettrico, esegue manovre sempre in modalità zero emissioni e scatta al semaforo come un fulmine, senza emettere alcun rumore. D'altronde chi di voi avrà guidato almeno una volta una vettura elettrica avrà sicuramente notato quanto lo 0-50 km/h sia impressionante. Ed è solo a vettura avviata – ad una certa velocità o quando c'è una richiesta supplementare di potenza – che entra in gioco il motore termico: ma lo fa sempre in punta di piedi, in modo sempre discreto, quasi come se non volesse "disturbare".



Inoltre, selezionando la modalità B del cambio sarà possibile sfruttare un "freno motore" molto più accentuato che determina la massima rigenerazione della batteria. Renault ha calcolato che con la Clio full hybrid si riesce a viaggiare senza emissioni fino all'80% del tempo nei tragitti urbani e i consumi nel ciclo misto dichiarati d 4,3 l/100 km sono pressoché gli stessi che abbiamo riscontrato nel corso della nostra breve prova. Unico neo, ma non si poteva fare altrimenti, è che il bagagliaio ha visto il suo volume ridursi da 391 litri a 300 litri, a causa delle batterie posizionate proprio sull'asse posteriore. La nuova Clio full hybrid è già ordinabile (con consegne previste a partire da settembre) ad un prezzo di 21.950 euro nella versione Zen, che con gli incentivi statali diventa davvero molto interessante.
Renault Captur e Megane plug-in hybrid: la prova

Come anticipato, in questo caso parliamo di una tecnologia un po' diversa, che prevede due batterie più grosse e una potenza combinata di 160 CV, così articolata: termico da 91 CV, elettrico da 67 CV e generatore da 33 CV. Le batterie sono ricaricabili (in 3-5 ore) attraverso tutte le prese classiche (tipo domestico, green up, wallbox) o presso colonnine pubbliche da 22 kW, mentre non è consentita la ricarica rapida; scelta adottata per preservare la durata delle batterie. Al volante si percepisce una maggiore potenza delle batterie, con il motore termico che entra in gioco molto più di rado rispetto a quanto avviene su Clio. Tra le mura urbane, per intenderci, si viaggia quasi sempre in modalità elettrica e l'autonomia a zero emissioni è di circa 65 km (con velocità massima di 135 km/h).



Anche in questo caso c'è la modalità del cambio B per recuperare maggiore energia in frenata, ma l'intervento è meno invasivo rispetto a quello riscontrato sulla Clio. Viaggiare quasi tutto il tempo in elettrico consente a conti fatti consumi ridottissimi di carburante (1,4l/100 km nel ciclo misto con emissioni di 32 g/km). Il prezzo da pagare è lo stesso anche su Captur, dove si registra, comprensibilmente, una riduzione della capacità del bagagliaio: si passa da una capienza massima di 422 litri (che diventano 536 facendo scorrere il divano in avanti) della versione termica ai 379 litri della ibrida plug-in. È ordinabile a 32.950 euro nella versione Zen (ma arriverà anche un allestimento inferiore con un prezzo inferiore più avanti). Tutto quanto detto per la Captur vale anche per la Megane Sporter (pensata soprattutto per le flotte e attesa nelle concessionarie ad ottobre), con la differenza che la migliore aerodinamicità permette consumi ed emissioni ancora più bassi. Infine, sulla Megane Sporter plug-in hybrid il bagagliaio passa da 521 litri a 447 litri.








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Renault E-Tech: la prova delle versioni ibride di Clio, Captur e Megane pubblicato su Autoblog.it 09 luglio 2020 17:22.

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